Про формулу — 1

«Формула-1» (англ. FIA Formula One World Championship) — чемпіонат світу з кільцевих автогонок на автомобілях з відкритими колесами. Формула-1 або «Королівська формула» є найпопулярнішим, дорогим і високотехнологічним виглядом автогонок.

Чемпіонат світу Формули-1 проводиться щороку і складається з окремих Гран-прі, або етапів. В кінці року виявляється переможець чемпіонату. У Формулі-1 змагаються як окремі пілоти, так і команди. Пілоти змагаються за титул чемпіона світу, а команди — за Кубок конструкторів.

Команди, що беруть участь у перегонах Формули-1, використовують на Гран-прі боліди (гоночні автомобілі) власного виробництва. Таким чином, завданням команди є не тільки найняти швидкого і досвідченого пілота і забезпечити грамотну настройку і обслуговування машини, але і взагалі «з нуля» спроектувати і сконструювати болід. Але бувають і винятки. Наприклад, шасі команд Red Bull Racing і Scuderia Toro Rosso традиційно дуже схожі, майже ідентичні. Вони спроектовані і виготовлені компанією Red Bull Technology. Така уніфікація недивна, адже обидві команди і компанія-виробник належать концерну Red Bull GmbH.

Оскільки команди будують боліди за власними технологіями і зважаючи на високу конкуренцію команд, у Формулі-1 постійно народжуються оригінальні технічні рішення, що веде до величезного прогресу як гоночних болідів, так і дорожніх автомобілів. Разом з тим, з часом роль Формули-1 як двигуна прогресу автомобільної промисловості поступово знижується: з одного боку через те, що мало хто технічні рішення можна перенести без серйозних змін на серійну машину, і з іншого боку — через загальне прагнення організаторів серії знизити витрати команд.

Найвідомішим прикладом серійної технології, вперше представленої в чемпіонаті світу Формули-1, можна вважати антипробуксовочну систему (АПС). Вперше система була представлена командою Ferrari в 1990 році. Потім, вже після заборони АПС в сезоні 1994 року, технологія поступово стала упроваджуватися автовиробниками на серійних автомобілях. Антипробуксовочна система ж у Формулі-1 на деякий час ще з’являлася, але незабаром була знов скасована під приводом того, що така складна електронна «начинка» боліда нівелює багато помилок пілота.

Боліди учасників чемпіонату повинні відповідати технічному регламенту Формули-1 і пройти тест на ударостійкість. Регламент і вся гоночна серія знаходиться під управлінням Міжнародної федерації автоспорта.

Основні правила

Кожна команда сама створює шасі для свого боліда. Мотори можуть бути придбані у стороннього виробника, як і відбувається в сучасній Формулі-1: практично всі команди мають партнера-автовиробника, який постачає їм мотори. За відповідністю машин технічному регламенту стежать стюарди Міжнародної федерації автоспорту.
Від кожної команди в кожному Гран-прі повинні виступати два гонщики, при цьому розфарбовування машин повинна бути однаковою (за винятком номерів). У разі, якщо команда не вийде на старт гонки або виставить тільки один болід, це може каратися штрафом.
Гран-прі проводиться з п’ятниці по неділю (за винятком Гран-Прі Монако, де вільні заїзди проводяться у четвер) і складається з вільних заїздів, кваліфікації і гонки. Сезон складається з різної кількості Гран-прі: від 7 в 1950 до 19 в 2005 рр.. і зазвичай проводиться з березня по жовтень.
За перші 10 місць на фініші перегонів пілоти і команди отримують очки за системою 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Троє перших гонщиків піднімаються на подіум. На честь переможця грає гімн країни, громадянином якої він є, а потім — гімн країни команди переможця. Країна команди переможця визначається по державі, який видав їй ліцензію на участь. Якщо громадянство пілота і країна команди переможця збігаються, гімн грається один раз.
Очки, набрані пілотами в гонці, додаються до їх рахунку в боротьбі за титул чемпіона світу, а також до рахунку їх команд в боротьбі за Кубок конструкторів.

Гран-прі

Країни та міста, в яких проходили або планується проведення Гран-прі Формули-1

Порядок проведення Гран-прі, обов’язки команд та пілотів визначаються спортивним регламентом. Його положення повинні неухильно дотримуватися всіма учасниками чемпіонату світу Формули-1.

На Гран-прі від однієї команди можуть виступати 2 пілоти у кваліфікації і гонці. Крім того у вільних заїздах у п’ятницю команда може використовувати третього пілота, але приймати участь можуть тільки 2 машини.

У разі хвороби або інших поважних причин третій пілот може замінити на кваліфікації і гонці одного з основних пілотів команди. Очки, набрані запасним пілотом в гонці, будуть нараховані на його особистий рахунок у чемпіонаті світу; у боротьбі за Кубок конструкторів ці окуляри будуть додані до рахунку команди, як якщо б за неї виступав основний пілот. Протягом сезону за одну команду можуть виступати, набираючи для себе і для неї окуляри, до 4 пілотів.

Щоб брати участь в Гран-прі, пілот зобов’язаний отримати суперліцензій Міжнародної федерації автоспорту.

Вільні заїзди
Вільні заїзди проводяться протягом трьох сесій, п’ятничні по 1,5 години, суботня довжиною в 1 годину. Як правило, дві сесії проводяться в п’ятницю, одна — в суботу, перед кваліфікацією. На Гран-прі Монако перші 2 сесії проходять в четвер, а остання, також як завжди — в суботу. Протягом вільних заїздів гонщики проїжджають трасу у вільному, комфортному для них режимі, щоб ознайомитися з трасою та налаштувати болід.
Щоб брати участь в гонці, пілот зобов’язаний брати участь (тобто як мінімум проїхати 1 коло) принаймні в одній сесії вільних заїздів.

Кваліфікація

За багаторічну історію Формули-1 формат кваліфікації змінювався кілька разів.

Кваліфікація проводиться в суботу і складається з сесій. Перша сесія триває 20 хвилин. Друга сесія коротше — 15 хвилин. Третя — найкоротший — 10 хвилин. Під час кожної сесії пілот може проїхати стільки кіл, скільки захоче і встигне. У залік піде коло з найменшим часом.
У першій сесії беруть участь всі пілоти. Вони проїжджають довільне число кіл. Для кожного пілота вибирається найкращий час проходження кола, і останні 7 пілотів вибувають з боротьби за стартову позицію, займаючи місця з 18-го по 24-е.
У другій сесії беруть участь залишилися 17 пілотів, знову проїжджаючих кола в довільному режимі. Знову вибувають 7 пілотів, які показали гірший час за підсумками даної сесії. Вони займають місця з 11-го по 17-е.
У третій сесії беруть участь 10 пілотів, які показали найкращий час проходження кола в другій сесії. Вони змагаються між собою на тих же умовах, що й раніше. Знову порівнюються кращий час проходження кола, визначаючи пілотів, які займають перші 10 місць на старті гонки.

Ця процедура застосовна у випадку участі 24-х машин, якщо беруть участь 22 машини, тоді після першої і другої сесії виключаються по шість учасників. Якщо беруть участь 20 машини, тоді після першої і другої сесії виключаються по п’ять учасників.

У першій і другій сесії пілоти можуть проїжджати кваліфікаційні кола з будь-якою кількістю палива в баках. Боліди, що вибули за результатами перших двох сесій, потім дозаправляються паливом, з яким вони будуть стартувати у гонці. Пілоти, що стартують у третій сесії, повинні бути заправлені на гонку вже перед виїздом на свою першу спробу. Після закінчення кваліфікації в ці боліди забороняється доливати паливо. Після закінчення кваліфікації боліди відправляються в закритий парк, тобто до початку перегонів не можна суттєво змінювати його налаштування, дозаправлятися або «перевзувати» в іншій комплект гуми. Після закінчення сесії ФІА оголошує про результати контрольного зважування машин, і таким чином команди і глядачі можуть судити про те, яка кількість палива на борту у суперників.

У разі накладення стюардами на пілотів або команду штрафів у вигляді позбавлення декількох місць на старті, ці штрафи застосовуються безпосередньо перед стартом гонки, тобто кваліфікація проходить без їх урахування.

Гонка

Гран-прі Канади 2005
К. Райкконен, М. Шумахер, Т. Сато, Я. Труллі
Гонка проводиться в неділю, з 14:00 за місцевим часом в європейських країнах і в більш пізній час у азіатських країнах і Австралії, щоб трансляція в Європі не припала на дуже ранній ранок [3]. За гонку пілоти повинні проїхати кількість кіл, яке заздалегідь визначається виходячи з довжини кола автодрому. Кількість кіл підбирається так, щоб загальна дистанція перегонів була рівна або мінімально перевершувала 305 км (виняток — 260 км на Гран-прі Монако). При цьому гонка не може тривати більше двох годин. Це означає, що якщо за 2 години лідер не подолає всю дистанцію гонки, то по закінченні 2:00 коло, на якому в даний момент будуть перебувати гонщики, буде оголошено останнім.
За 15 хвилин до прогревочного кола гонки боліди повинні покинути піт-лейн і зайняти свої місця на стартовій решітці згідно з результатами кваліфікації. На стартовій решітці боліди можуть обслуговуватися персоналом команд, але за 15 секунд до прогревочного кола гонки все, крім пілотів, що сидять в болідах, повинні залишити стартове поле.
По сигналу світлофора пілоти повинні проїхати прогревочний коло, під час якого вони не мають права обганяти один одного. Прогревочний коло використовується, в основному, для того, щоб прогріти гуму, поліпшивши таким чином її гоночні характеристики. Після закінчення прогревочного кола боліди знову шикуються на стартовій решітці і після сигналу світлофора починають гонку в змагальному режимі.
Протягом гонки команда може використовувати довільну кількість піт-стопів для дозаправки боліда і / або зміни гуми. З 2010 року дозаправка болідів протягом всієї гонки заборонена, таким чином в болідах був збільшений паливний бак, що істотно позначилося на вазі боліда і його керованості. Кількість піт-стопів і те, як вони будуть розподілені по ходу гонки, визначає стратегію перегонів. Часто хороша стратегія може привести до перевазі більш слабкою машини над більш сильною. Найчастіше команди проводять від 1 до 3 піт-стопів для кожної машини, в залежності від траси та обраної стратегії. Але в непередбачених ситуаціях кількість піт-стопів може багаторазово збільшуватися. Це може бути пов’язано з несправністю або пошкодженням боліда, або з раптово змінилися погодними умовами. В останньому випадку на машині нерідко не тільки змінюється гума, але і регулюються кути атаки антикрила. У разі пошкодження машини на піт-стопі можуть бути замінені деякі її частини, такі як передній обтічник з антикрилом, кермо і т. п.
Заїжджаючи на піт-лейн, гонщик зобов’язаний знизити швидкість до 100 км / год [4] (на вільних заїздах до 60 км / год) [5]. Це обумовлено як питаннями безпеки, так і тим, що іноді шлях через піт-лейн коротше шляху по трасі (див. # Цікаві факти). На піт-стоп пілот зупиняється навпроти боксів своєї команди. У цей момент механіки одночасно заправляють машину, змінюють гуму і проводять інші необхідні модифікації. У момент піт-стопа особливо помітна командна робота у Формулі-1: механіки діють швидко і злагоджено, зазвичай піт-стоп займає менше 10 секунд.
Після закінчення гонки перші 10 пілотів, а також їх команди, отримують очки за системою 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Пілоти, які посіли перше, друге і третє місця, піднімаються на подіум і отримують кубки. Також кубок отримує представник команди-переможця. На честь переможця звучить гімн його країни, а потім — гімн країни, за яку виступає команда переможця. Потім слід традиційний душ із шампанського: пілоти обливають один одного шампанським, вітаючи з успішно проведеним Гран-прі. У Бахрейні замість шампанського використовується безалкогольний газований напій, з-за ісламських обмежень. [6]
У виняткових випадках, коли продовження змагання загрожує життю або здоров’ю пілотів, гонка може бути зупинена достроково. При цьому на трасі вивішується червоний прапор. Питання про відновлення гонки в цьому випадку вирішується дирекцією Гран-Прі. Якщо гонка не відновлюється, і гонщики подолали до цього моменту 75% дистанції, то фінішним результатом вважається порядок місць, що існував за два кола до зупинки гонки (тобто якщо обгін лідера відбудеться на останньому чи передостанньому колі, то пілот, який здійснив обгін, не буде визнаний переможцем, див. наприклад інцидент на Гран-прі Бразилії 2003 року). Якщо ж до моменту зупинки гонки гонщики не пройшли 75% дистанції, і гонка не відновлюється, то гонщики отримують половину від належних їм очок.

Чемпіонат світу і Кубок конструкторів

Кожен сезон Формули-1 є змаганням пілотів за чемпіонат світу, а конструкторів — за Кубок конструкторів. Протягом сезону очки, набрані пілотом на Гран-прі, складаються з окулярами, які вже є на його рахунку. Конструктор отримує за кожну гонку всі очки, набрані обома її пілотами. В кінці сезону проводиться підрахунок очок і виявляються переможці в обох номінаціях.

Спортивна робоча група Формули 1 прийняла нову систему нарахування очок на 2010 рік. Згідно цій системі, окуляри отримують перші 10 гонщиків, за перемогу нараховується 25 очок. Раніше окуляри отримували перші 8 гонщиків при 10 окулярах за перемогу; прийняття нової системи викликано збільшенням кількості машин на стартовому полі з 20 до 24, а також бажанням збільшити різницю між першим і другим місцем. Поточна таблиця нарахування очок виглядає так:
1 місце — 25 очок;
2 місце — 18 очок;
3 місце — 15 очок;
4 місце — 12 очок;
5 місце — 10 очок;
6 місце — 8 очок;
7 місце — 6 очок;
8 місце — 4 очки;
9 місце — 2 очка;
10 місце — 1 очко.

Ця система була прийнята Спортивній робочою групою на засіданні 25 січня 2010 року, і схвалена Комісією Формули 11-го лютого. Рішення повинне бути затверджене Всесвітньою радою з автоспорту ФІА до початку сезону.

У попередніх сезонах, включаючи сезон 2009 року, очки отримували перші 8 пілотів, якщо вони потрапили в підсумкову класифікацію. Очки нараховувалися за наступним принципом:
1 місце — 10 очок
2 місце — 8 очок
3 місце — 6 очок
4 місце — 5 очок
5 місце — 4 очка
6 місце — 3 очка
7 місце — 2 очка
8 місце — 1 очко

З 1991 до 2002 року включно використовувалася наступна система:
1 місце — 10 очок
2 місце — 6 очок
3 місце — 4 очка
4 місце — 3 очка
5 місце — 2 очка
6 місце — 1 очко

Основні характеристики болідів

Характеристики боліда визначаються технічним регламентом, за відповідністю якому стежать стюарди Міжнародної федерації автоспорту.

Шасі

Болід Формули-1 являє собою вуглепластиковий монокок з чотирма розташованими поза корпусом колесами, з яких задні два є приводними, а передні — відомими. Пілот розташовується в тісній кабіні (кокпиті) в передній частині боліда і управляє їм за допомогою керма і педалей гальма і газу.

Хоча машини Формули-1 нерідко перевищують швидкість 300 км/год, за абсолютною швидкості Формула-1 не може вважатися найшвидшою автогоночною серією, так як багато параметрів моторів в ній істотно обмежені (обмежений обсяг, заборонено турбонаддув, і т. п.). Тим не менше, за середньою швидкості на колі серед шосейно-кільцевих автогонок (виключаючи т. н. «Овали») Формулі-1 немає рівних. Це стає можливим завдяки дуже ефективним гальмам і аеродинаміки.

Гальмові підсилювачі і антиблокувальна гальмівна система заборонені.

Мотор

Обсяг і параметри двигунів, використовуваних у Формулі 1, неодноразово змінювався. C 2006-го року у Формулі-1 використовуються чотиритактні восьмициліндрові двигуни без наддуву обсягом не більше 2,4 літра. Проте оскільки перехід на 8-циліндрові двигуни відбулася досить несподівано і пов’язаний з великими витратами, в 2006 році малобюджетним командам було дозволено використовувати 10-циліндрові мотори об’ємом до 3,0 літрів з застосуванням обмежувача оборотів і повітряного рестріктора.

Системи попереднього охолодження повітря заборонені. Також заборонено подавати в двигун що-небудь, крім повітря і пального.

Після закінчення сезону 2008 року керівництво Формули-1 і FIA пропонувало перехід на стандартні мотори, що на думку ініціаторів пропозиції повинно було скоротити витрати команд. 17 жовтня 2008 FIA оголосило тендер на поставку стандартних моторів для всіх команд Формули-1. Ця ініціатива зустріла несхвалення серед ряду команд, пов’язаних з автовиробниками; зокрема Ferrari оголосила про можливість відходу з чемпіонату у разі прийняття такої пропозиції. Пізніше асоціація команд Формули-1 (FOTA) зробила ряд пропозицій щодо зниження витрат, включаючи постачання моторів за цінами в межах п’яти мільйонів доларів.

KERS

Починаючи з сезону 2009 року в болідах Формули-1 вводиться система рекуперації кінетичної енергії (KERS) — спеціальне пристосування, що дозволяє акумулювати кінетичну енергію боліда на ділянках гальмування, віддаючи її при розгоні. При цьому конкретний принцип рекуперації не наказує. Перед початком сезону 2009 року зі всіх команд-учасниць чемпіонату лише Williams оголосила про розробку механічної системи рекуперації, в той час як всі інші віддали перевагу електричної, із застосуванням спеціальних акумуляторів. Також, на початку 2009 року надійшла пропозиція про застосування стандартної системи рекуперації. У 2010 році команди уклали джентльменську угоду, згідно з яким вони не будуть використовувати KERS.

Безпека

У Формулі-1 величезна увага приділяється безпеці пілотів. Жоден болід не зможе вийти на старт гонки, якщо він не пройде всіх необхідних перевірок, зокрема краш-тестів. Особливо гостро питання безпеки постало після трагічної загибелі в один і той же уїкенд 1994 року на трасі в Імолі Айртона Сенни і Роланда Ратценбергер, а також отримав важку травму ребер на п’ятничній тренуванні Рубенса Барікелло. Внесені до конструкцію болідів зміни призвели до значного збільшення безпеки гонщиків, особливо при лобових і бічних зіткненнях.

З 1996-го року боковини кокпита були значно піднято і посилені, щоб захистити гонщика при бічних ударах. Для оберігання пілота при перевороти позаду кокпіта розташовані дуги безпеки. Також регламентовано, що в будь-якій ситуації пілот повинен мати можливість покинути болід не більше ніж за 5 секунд, для чого йому потрібно лише розстебнути ремені безпеки і зняти кермо.

Гонщики Формули-1 одягнені в спеціальні комбінезони фірми Sparco, що витримують відкрите полум’я протягом 14 секунд. Крім того, гонщики зобов’язані надягати білизну, підшоломник, взуття та рукавички з негорючих матеріалів, виготовлені сертифікованими виробниками. Шию гонщиків, що піддаються під час аварій величезним навантаженням, захищає система захисту шиї і голови пілотів HANS (Head And Neck Support), адаптована для потреб Формули-1.

Електроніка

Як і будь-який продукт високих технологій, автомобіль Формули-1 наповнений електронікою, що допомагає досягти найкращих результатів у перегонах. Вся електронна начинка боліда інспектується FIA перед сезоном і не може змінюватися протягом нього.

Хоча деякі вузли боліда мають електронні складові, заборонені системи, явно допомагають управляти болідом (наприклад системи контролю старту). Крім того, всі команди зобов’язані використовувати уніфікований блок управління двигуном (ECU). Останнім часом спостерігається тенденція зі зниження кількості електроніки в болідах, що підвищує роль гонщика в управлінні машиною.

З боліда Формули-1 безперервно передається телеметрія — інформація про стан і поведінку машини. За телеметрією стежить персонал команди. Зворотній зв’язок заборонена, тобто управляти болідом з боксів не можна.

Шини

Шини мають у Формулі-1 величезне значення. Підібрати правильний склад, найбільш підходящий для траси, погоди і боліда, є досить складним завданням. Команди витрачають для цього більшу частину часу на тестах і вільних заїздах. На відміну від дорожніх автомобілів, шини для болідів Формули-1 не розраховані на довговічність (один комплект розрахований не більше, ніж на 200 км), ключовими властивостями є міцність, мала вага і зчеплення з трасою.

Основні складові шин — гума, нейлон і поліестер. Для зміни жорсткості гуми регулюються пропорції можна додавати в неї компонентів: вуглецю, сірки і нафти. Чим м’якше гума, тим вище її зчеплення з асфальтом, але тим швидше вона зношується.

Використовують 3 види шин: «сліки» — для сухої траси, «мікст» або «проміжні» — для злегка вологою і «дощові» — для сильно вологою. Шини для сухого траси розрізняють по твердості: «суперсофт» (найбільш м’які), «софт», «медіум» і «хард» (найбільш тверді). Для Гран-прі Монако розроблені спеціальні проміжні шини, що відрізняються підвищеною м’якістю. Дощ є скоріше винятком для Формули-1, тому найчастіше використовуються шини для сухої траси.

До 2009 р. у Формулі-1 застосовували «псевдослікі» — шини з 4-ма поздовжніми канавками. Вони були введені замість сліків в 1998 році з метою зниження швидкостей шляхом зменшення зчеплення з трасою. У 2009 р. притискна сила антикрилом була значно зменшена, для компенсації втрати зчеплення знову запровадили сліки.

Склад газової суміші в шинах ніяк не регламентується. Тут команди вільні обирати будь-які гази в будь-яких пропорціях. Традиційно вважалося, що шини заповнені звичайним повітрям, які пройшли через осушують фільтр. Однак, в ході шпигунського скандалу з’явилася інформація, що шини можуть бути заповнені хладоном.

Історія

Коріння Формули-1 лежать у чемпіонаті Європи автоперегонів Гран-прі, який проводився в 1920-і і 1930-і роки. Організації, що беруть участь у Гран-прі, сформулювали перший регламент проведення чемпіонату світу перед Другою світовою війною та запланували його введення в дію на 1941 рік, але аж до 1946 року ці правила не були формалізовані остаточно. У 1946 році нещодавно утворена ФІА представила правила так званої «Формули-1», які вступали в дію з 1947 року. Разом з тим, ще в тому ж році організатори трьох Гран-прі провели перегони по регламенту «Формули-1». У 1948 році до «Формулі-1» додався клас «Формули-2». Ще більш молодший клас «Формула-3» було введено в 1950 році. За первинною схемою передбачалося, що клас «Формула-1» призначався виключно для проведення світової першості, клас «Формула-2» — для проведення першості континенту, «Формула-3» — для національних чемпіонатів і так далі.

У 1950 році ФІА було вирішено занести результати окремих гонок у класі «Формула-1» до спільного протоколу чемпіонату світу. Перший такий Гран-прі пройшов на англійській землі на автодромі Сільверстоун. До 1958 року чемпіонат світу був виключно особистим, потім окуляри стали нараховуватися і конструкторам болідів (так званий Кубок конструкторів).

Не слід однак повністю ототожнювати клас «Формула-1» і чемпіонат світу ФІА. Найчастіше в світі проводилося на порядок більше великих перегонів (у тому числі і в найвищому гоночному класі), ніж входило в чемпіонат світу. Небагато гонщики вибирали для участі виключно етапи чемпіонату світу: вони брали участь в самих різних перегонах, в тому числі і необов’язково на машинах з відкритими колесами. Ситуація повністю змінилася на початку 1980-х, коли після «війни FISA-FOCA» був прийнятий Договір згоди (англ.). З цього моменту гонки в класі «Формула-1» проходять тільки в рамках чемпіонату світу. Фактично зникло саме поняття класу «Формула-1» і з’явилася гоночна серія Формула-1, комерційні права на яку відокремлені від спортивних, що відносяться до ведення ФІА.

Народження Формули-1 (1950-1980)

Перший чемпіонат світу Формули-1 пройшов в 1950 році, його виграв італієць Джузеппе Фаріна на Альфа Ромео. Фаріна лише ненабагато випередив свого партнера по команді аргентинця Хуана-Мануеля Фанхіо, який у наступні 7 років 5 разів ставав чемпіоном світу. Фанхіо запам’ятався одним з найбільших гонщиків Формули-1 і довгий час був рекордсменом за кількістю чемпіонських титулів.

Першим технологічним нововведенням у Формулі-1 стали задньомоторний боліди компанії Купер. До цього в гонках Гран При 1934-1939 команда Auto Union вже використовувала задньомоторний боліди конструкції Фердинанда Порше, але ці боліди відрізнялися дуже складною поведінкою на трасі, в той час як Купер (англ.) T43/T51 славилися дуже хорошою керованістю, але слабким мотором . Джек Бребем (команда «Купер» (англ.)) виграв чемпіонські титули 1959 і 1960 років, а в 1961 році вже всі учасники чемпіонату перейшли на задньомоторний конструкцію автомобілів.

Починаючи з 1958 року у Формулі-1 почалася епоха англомовних гонщиків: аж до 1969 року чемпіонами ставали британці Майк Хоторн, Грем Хілл, Джиммі Кларк, Джон Сертіс і Джекі Стюарт, австралієць Джек Бребем, новозеландець Денні Хьюм і американець Філ Хілл.

У 1962 році команда Лотус (одна з провідних команд Формули-1 в 60-і і 70-і роки) вперше використала в конструкції автомобілів монокок, запозичивши таку конструкцію з авіаційної промисловості. У 1968 році Лотус виступила з ще однією інновацією, розфарбувавши свої боліди наклейками компанії Імперіал Тобакко (англ.). Це поклало початок спонсорства у Формулі-1.

З ростом швидкостей збільшувалося значення притискної сили (англ.), це змушувало команди експериментувати в конструкції антикрила і інших аеродинамічних елементів. В кінці 1970-х років Лотус вперше застосувала граунд-ефект (англ. ground effect), який сильно збільшував притискну силу за рахунок розрідженого повітря під днищем боліда. Це дозволяло пілотам проходити повороти набагато швидше. Незабаром всі команди перейшли на його використання. У 1983 році граунд-ефект був заборонений FIA зважаючи боротьби із зростанням швидкостей.

Золотий вік (1980-2000)

1981 ознаменувався підписанням першого договору згоди — документа, що регламентує відносини між командами Формули-1 і FIA. Відповідно до Договору всі права на телевізійні трансляції гонок Формули-1 були передані новоствореній компанії «Управління та просування Формули-1» (FOPA) (пізніше відома як Formula One Management (FOM)), директором якої став Берні Екклстоун. Ця ж компанія (пізніше розподіляла доходи від трансляцій. З тих пір Екклстоуна не без підстав називають «босом Формули-1».

1980-ті роки були ерою турбомоторів. Перший двигун з турбонаддувом був застосований командою Рено в 1977 році. До 1987 року потужність моторів перевищувала 1000 л. с., що і до цього дня є рекордом для автомобілів з відкритими колесами. З метою зниження швидкостей в 1984 році FIA обмежила розмір паливного бака. У 1988 році було введено обмеження на допустимий тиск наддуву, а в 1989 році турбодвигун взагалі були заборонені.

На початку 1990-х років команди почали широко використовувати електроніку в конструкції болідів. Вона застосовувалася, перш за все, для рульового посилення, системи управління тягою, напівавтоматичної коробки передач, системи активної підвіски. У результаті розквіту електроніки, все більше функцій з управління болідом брав на себе комп’ютер, зменшуючи тим самим значення пілота. У 1994 році FIA заборонила багато хто з електронних нововведень.

У 1992-му і 1997-му роках були укладені другий і третій Договори згоди. Термін дії останнього минув у 2007 році.

У 1980-ті роки в чемпіонаті утворилася група так званих топ-команд: Ferrari, McLaren, Williams, Бенеттон (зараз називається Рено). Кінець 1980-х і початок 1990-х років пройшло під знаком легендарного протистояння Айртона Сенни та Олена Проста. Саме через нього сезон 1988 багатьма визнається кращим в історії чемпіонатів світу: пара Прост-Сенна, яка виступала разом у команді McLaren, здобула 15 перемог на 16 Гран-прі (16-а перемога дісталася Герхард Бергер, який закінчив гонку лідером на першому для Ferrari Гран-прі Італії без «Комендаторе» Енцо Феррарі). Крапка в суперництві була поставлена в 1994 році, коли Ален Прост завершив свою кар’єру, а Сенна потрапив в смертельну аварію на Гран-прі Сан-Маріно 1994 року. Смерть одного з найбільших гонщиків потрясла весь світ і сильно вплинула на стандарти безпеки. Після загибелі Сенни жоден пілот не гинув на трасі Формули-1.

Стрімкий прогрес технологій і прихід великих автовиробників в Формулу-1 призвели до величезного зростання витрат. На початок XXI століття бюджет багатьох команд Формули-1 становив кілька сотень мільйонів доларів на рік. Це призвело до того, що з 1990 року 28 команд покинуло Формулу-1 через брак коштів для конкуренції з лідерами чемпіонату.

Двадцять перше століття (2000-2009)

Початок XXI століття в Формулі-1 пройшло під безумовним домінуванням команди Феррарі: з 2000 по 2004 рр.. пілот Феррарі Міхаель Шумахер виграв всі чемпіонські титули, а сама команда завоювала Кубок конструкторів. На даний момент Шумахер є семикратним чемпіоном (він взяв ще 2 титулу в 1994 і 1995 рр.., Виступаючи за команду Benetton). Йому ж належить безліч інших рекордів у Формулі-1. У 2001, 2002 і 2004 роках перевагу болідів Феррарі було настільки великим, що італійська команда не залишила решті ні єдиного шансу. Переважна перевагу однієї команди над іншими могло бути однією з причин численних змін в спортивному регламенті.

У перші роки XXI століття FIA часто вносила суттєві зміни в регламент. Зокрема, формат кваліфікації змінювався з 2002 року чотири рази. Найбільш значимі зміни відбулися перед сезоном 2005 року: мотори болідів повинні були мати ресурс, достатній для проведення двох Гран-прі (включаючи вільні заїзди), по ходу гонки заборонялась зміна гуми, кваліфікація проходила з баками, заправленими на першу частину гонки.

Всі ці зміни були пов’язані зі спробою зменшити швидкості (з метою безпеки) з одного боку, і збільшити кількість обгонів по ходу гонки (для підвищення інтересу вболівальників). Не всі заходи досягли оголошених цілей, зокрема, через неможливість міняти гуму протягом гонки, до фінішу вона зношувалося настільки, що створювала небезпеку для управління болідом.

Нова ера Формули-1 супроводжувалася і скандалами. На Гран-прі Австрії сезону 2002 лідируючий Рубенс Баррікелло за наказом своєї команди Феррарі пропустив вперед свого напарника Міхаеля Шумахера, щоб той набрав більше очок у боротьбі за чемпіонський титул. Це викликало обурення серед глядачів, і з тих пір у Формулі-1 заборонена командна тактика, тобто явні вказівки гонщикові від керівництва команд.

На Гран-прі США 2005 року стався так званий «шинний скандал»: в результаті дефекту в шинах Michelin, який міг призвести до серйозних аварій, всі команди, що використовують гуму цього виробника, відмовилися від участі в перегонах. Були спроби вирішити ситуацію компромісом, але вони не увінчалися успіхом, тому на Гран-прі США виступали всього 6 болідів.

Ці події, невдоволення команд розподілом доходів від проведення Гран-прі Формули-1, постійні зміни регламенту — все це стало причиною колосального напруження у відносинах між командами та FIA. Деякі автовиробники приступили до розробки альтернативного чемпіонату, в якому будуть брати участь їхні команди у випадку, якщо домовленість не буде досягнута.

Починаючи з сезону 2006 року вступає в дію одне із самих значимих змін у правилах: відмова від десятициліндровим моторів об’ємом в 3 літри (які використовувалися у Формулі-1 з 1995 року, до цього після закінчення «турбо-ери» використовувалися 3.5-літрові двигуни без обмеження числа циліндрів) на користь восьмициліндрових з об’ємом в 2,4 літра. Багато хто вважає, що це докорінно змінить Формулу-1, зокрема, пілоти відзначають зміни в манері водіння, необхідної для управління новими болідами.

Команди-«відступники» незабаром після початку чемпіонату 2006 року змінили свою думку після того, як, з одного боку, нові власники комерційних прав на серію (CVC Capital Partners) пообіцяли переглянути принципи розподілу доходів, а, з іншого боку, ФІА встановила жорсткі правила щодо участі в чемпіонаті 2008 року: заявки на участь повинні були бути подані в тижневий термін до 1 квітня 2006 року. Всі одинадцять команд-учасниць сезону 2006 зробили це в строк.

Однак на цьому боротьба команд і автовиробників з керівництвом Федерації не закінчилася. Новий скандал спалахнув у 2009 році, і був пов’язаний з планами Макса Мослі обмежити витрати команд лімітом в 40 млн доларів (для порівняння, нинішній бюджет Ferrari перевищує 300 млн.), починаючи з 2010 року. Оскільки не всі команди здатні піти на таке обмеження, новий регламент передбачав поділ Формули-1 на два класи: тих, хто буде користуватися безлімітним бюджетом і тих, хто візьме обмеження в 40 млн «Дешеві» команди отримали б безпрецедентні поблажки в технічному регламенті, які практично гарантували їм боротьбу за перемоги: у тому числі, зняття обмежень на заміни моторів і кількість тестових днів. Крім того, Берні Екклстоун наполягає на введенні нової системи визначення чемпіона: за кількістю перемог, а не за кількістю очок.

Цією ініціативою неслухняні всі десять команд Формули-1, в першу чергу, Ferrari, для якої обмеження бюджету є неможливим. Ferrari, а услід за нею Renault і кілька інших команд оголосили, що відмовляться виступати у Формулі-1 в 2010 році, якщо Федерація не відмовиться від нового регламенту. Зрештою, всі десять команд подали заявку на участь у чемпіонаті 2010 року, але з умовою, що будуть використовуватися колишні правила. Залаштункове боротьба і переговори між лідерами команд і лідерами Федерації продовжуються до цих пір.

return_links(2); ?>